也许是美国人民喜欢轮胎尖利的打滑声，所以凯迪拉克CTS拥有了一套不太容易驯服的后驱系统。德国人的想法则有些出入，宝马的追求是让驾驶者在最安全的状态下获取动力和驾驶乐趣。这些跟技术有关，当然也有造车文化的差异。今天，两款大马力的国产高性能轿车将要同场竞技，CTS有掰腕宝马530i的硬功吗？让我们踩下油门吧！ 　　

      也许有人会说拿50万出头的CTS同接近70万的宝马530i对比，或是说拿凯迪拉克的入门级车型同宝马的中级车型对比，是不是有些高攀了，CTS在美国和欧洲的竞争对手应该是宝马3系和奔驰C级。其实不尽然，对于等级观念比较模糊的中国市场，从尺寸、配置、动力以及设计倾向来说，他们之间也存在着对话的可能。

　　对于豪华品牌，失去个性是极其可怕的，就连刚刚涉足这个领域的途锐也能让人一眼认出这是一辆不折不扣的VW。令消费者欣喜的是两款车都具有独树一帜的风格，并且在造型上也都跳出了时尚大众化的框框，用大胆的线条来引领新的设计趋势。流行见得多了也就成为了平庸，我们已经看腻了快要成为模板式的车身弧线和椭圆形大灯，而CTS和宝马5系却让我们感觉有时候极端也并不是一件坏事，至少这代表了不平凡。 　　

       新一代宝马5系很年轻，推出不到两年，但吸引的却是更成熟稳重的消费者，他们希望通过被人们认同的事物来突出自我。相比之下，即便凯迪拉克是个传统豪华品牌，但CTS的买家则更趋向年轻化，他们更富有创新精神，喜欢改变和与众不同。听起来像是厂家的市场调研报告，不过实际情况的确如此，根据调查，目前在为数不多的购买了凯迪拉克CTS的中国消费者中，大部分人年龄是在35岁至40岁之间。 　

      CTS被人着迷的原因很简单，因为他在街上绝对是耀眼的明星，而且是很开放的那一种。刀削般的平面(注意不是曲面)和倔强的棱角不但可以刺透气流，还能轻松地穿破消费者的心理防线，让他们为第一眼的冲动就甘心掏钱。长相奇怪的头灯是我们不曾见过的，但树立的尾灯却让每一个对凯迪拉克熟悉的人仿佛又回到了上个世纪60年代的美国。狂放和粗犷同样是美国车的特点，方方正正的前雾灯几乎谈不上什么设计，可以看出即使是豪华车也有不修边幅的地方。 　

       与上一代车型相比，新一代宝马5系也加入了更多的棱角，显得更加刚劲。也许是习惯了的原因，宝马530i的造型已经不再使我们心跳加速。不过当他柳叶眉下那上挑的双眸与CTS对视时，绝对具有咄咄逼人的气势。两款车在夜晚并驾齐驱的景象很壮观，四束冷峻的淡蓝色氙气灯光让人不寒而栗。

      在德国人眼里，美国车的尺寸和级别标准绝对不可能在全世界通用，看看CTS超过4.8米的长度和2.88米的轴距，外加1620公斤的车重，都与宝马5系相当，而远远大于3系，即使这样，CTS也算是凯迪拉克历史上最“紧凑”的车型。设想如果像Smart或Mini这样的袖珍级小车被美国人收购的话，今天他们可能比3系还大。 　

       记得第一次拿到CTS的车钥匙，还以为搞错了，除了一个不明显的凯迪拉克标志外与君威的没什么两样，分离的钥匙柄和遥控器显得不够高档。比较之下，还是宝马的钥匙看起来精巧而简单，不过几个开关功能标注不够明显。与325i一样，530i的遥控器上的落锁键在常按的情况下也能关闭车窗、天窗，但却不能折叠反光镜。

　　打开车门，第一感觉是内部空间都非常宽敞。落座后丝毫的差距才显现出来，也许是为了获得跑车般倾斜的A柱，CTS前排座的头顶空间显然较小，不喜欢将座位高度调得很低的高个子驾驶者会感到有些压抑。CTS的后备箱容积虽然比宝马530i小了近100升，但是开口很宽敞，为了在高速转弯时固定住行李，特地设置有挂钩和网兜。在后备箱中我们还发现了一个精巧的手柄，它可以从里面打开行李箱盖，这是为自锁在后备箱中的儿童或遭绑架的人逃生准备的。 　　

       安全带一体式设计使CTS的前排座椅像沙发般宽大，在高强度紧急制动时它必须能够承受巨大的拉力。我们不清楚这样的结构是否在使用中真正有独到之处，不过据厂家解释，其最简单的好处是可以适应不同身材的驾驶者。

　　说到适应性，我想没有车比宝马做得更细致入微，530i的前排座椅调节自由度多达20余处，看看坐垫侧面密集的按钮，光是一一搞清楚它们的用途就需要一段时间。蝴蝶结般的可折叠头枕在长途旅行中使你的头部真正找到了依靠。在座椅众多的机能中有些是必要的，而有些则是炫耀，例如“坐垫长度的伸缩控制”使用的几率就不高。这套精密复杂的“乘坐系统”肯定不便宜，它的价格也许比一辆微型轿车还要贵。 　　

       CTS大量采用了软化内饰，方向盘的手感也很好。两款车的内饰都不算华丽，材料和色调的选择与搭配以及制造工艺均不如同级别的日本车。530i的车内设计比较有新意，方向盘造型和前面板的线条很独特，这方面CTS就显得比较平淡，除了中控台向驾驶者倾斜外，没有什么能给人留下深刻印象。

　　530i的中控台看上去相当简单，按钮的数量很少，i-Drive集成了众多系统和功能的控制，包括行车电脑、通讯、空调和影音设备等。相对常用的操作被分理出来，而个性化或深层次的调节则需要使用上那个无所不能的大旋钮。如果车主足够细心，会发现在一页页的界面中有很多有用和有趣的东西，例如限速设定、座椅热量分配、轮胎气压监测，甚至是废气检查。530i自检的功能也非常强大，当车辆某个系统出现故障时，它可以自我诊断并给予提示，车主甚至不必去维修厂就能得知哪里出了问题或存在隐患。 　　

       经验告诉我们，技术越复杂，可靠性就越难以保证。在我们两次测试530i的过程中都出现了错误报警的情况，一次是轮胎压力过低，另一次是发动机盖未关紧，经过检查其实一切正常。这样的例子在德国很常见，许多消费者抱怨现在的汽车电子设备太繁杂，造成故障率增加。看来汽车科技的发展也带来了不少麻烦。

　　不同于530i，CTS的中控台则是看上去很复杂，但内部功能却要简单得多。他比宝马多了一套DVD/TV系统，但少了泊车辅助显示系统和车载通讯。显示屏周围密密麻麻的开关令操作比较混乱，按键几乎都只有单一功能，不太一目了然。方向盘上的旋钮调节音量倒是很方便。我们希望CTS在国产后首先能够将英文界面汉化。 　　

       CTS的3.6升发动机有255马力，比宝马530i多27马力，而最大扭矩也要高出40牛米。这样的动力使CTS加速到100公里/小时比宝马快了0.2秒，7.4秒再次打破了国产车的记录。不过遗憾的是领先只保持到140公里/小时，之后就只能望着宝马的背影了，530i在后半段略占上风。还好差距不算大，以200公里/小时的速度撞线时，宝马仅仅早到了2.1秒。

　　当猛然踩下CTS的油门踏板，想必大部分人都会有同样的感觉，车子身轻如燕，电子节气门响应相当迅猛，即使脚上的动作不大，也能明显体会到冲力。起步时一定要倍加小心，如果给油过狠，后驱动轮将毫不客气地来个空转，并用尖利的打滑声提醒你巨大的扭矩已经难以阻挡。TCS灯慢条斯理地闪了一下，接着后轮才被适度地给予控制。CTS的起步在“斯文”的德国朋友面前显然过于粗鲁了，即使关掉主要的电子稳定系统，530i也不愿意做出这样的举动。 　

      宝马的3.0升直列6缸发动机最大可发挥至6800转/分，已经越进了红区。6挡自动变速器换挡奇快，而且冲击较小。CTS的5挡自动变速器同样伸手敏捷，同时换挡的平顺性也给我们留下了深刻印象。遗憾的是它没有手动换挡模式，甚至仪表盘上也没有发现挡位显示，只依靠一个“S”开关来满足驾驶者对更多运动风格的要求。 　

       应该说在跑直线的测试环节，两位几乎不分胜负，那么下一个项目谁会更强呢？历史上，美国车的操控性就难以与德国的驾驶“机器”抗衡。不过测试CTS之前我们最好先端正一下思想，这款车在推出之前曾在德国人的老家纽伯格林闭门修炼底盘功夫。成绩如何？至少凯迪拉克的工程师们很满意。他的后部多连杆式独立悬挂令车轮的附着性能更好。前后都设计了副车架，增加了强度。发动机上面布置了一根抗扭梁以提升车身的扭转刚度。即便如此，在穿桩测试中，CTS只以95.3公里/小时的速度不太稳定地跑了下来。拉后腿的还是不够“检点”的驱动力管理。在TCS的帮助下，车子依然不易控制，稳定系统通过限制发动机动力输出和实施制动也难以完全避免失控，而且干预的程度不太明显。

　　在动态安全方面，宝马做出了榜样，完善的电子设备绝对可以使穿桩测试如同闲庭信步一般，即使在猛打方向时双手离开方向盘，车身也不会失去理智，干预制动的效果非常明显。关掉DSC后，我们获得的最快通过车速为99.1公里/小时。530i的悬架调校也非常硬朗，从40直径圆周侧滑极限也看得出来。

　　相差较大的表现终于使CTS与宝马530i之间拉开了距离，在动态稳定控制这一项上，530i明显高出一个等级，可以说这也是宝马体现价值的地方之一。